Polestar 2: prova su strada, l’elettrica che copia Tesla (e non un male) | Video

Il primo contatto con la Polestar 2, finalmente in Italia per la prova su strada in anteprima, dimostra due cose. La prima è che il produttore inizia a puntare anche sul nostro Paese, dopo un lancio che ha visto lo Stivale tra gli ultimi vista una diffusione delle elettriche ancora non predominante. La seconda è che si tratta di un brand che si avvia verso la maturità nell’elettrico, prendendo spunto da chi questo mercato lo domina.

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Ascoltando le parole di Polestar durante la conferenza stampa di presentazione, si evince come alcune delle caratteristiche che l’azienda sbandiera come distintive per il proprio marchio, altro non siano che la riproposizione di quanto già intuito dagli americani di Tesla. Le semplificazioni di una guida diretta, senza tasti di accensione ma con un sensore che accende l’auto quando riconosce la pressione al sedile e la avvia con la semplice selezione del cambio in drive, ad esempio, è una caratteristica personalmente molto apprezzata, ora a vantaggio anche di Polestar. Oppure la comodità di aprire la portiera dopo la guida e vedere attivata automaticamente la modalità di parcheggio con il freno di stazionamento elettronico: nulla di nuovo, ma un segno dei tempi che cambiano e dell’attenzione particolare al software e alle sue implementazioni nella vettura. Un “if this, then that” ben noto a chi ha almeno appreso i rudimenti di programmazione.

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Proprio il software è un elemento predominante in casa Polestar, grazie ad aggiornamenti OTA che abbracciano l’intera vettura, non solo l’infotainment. Impossibile non citare, ancora una volta, la pioniera Tesla, ma fa ben sperare per il futuro del marchio la scelta di aver copiato dai migliori, implementando ad arte le pratiche ormai consolidate dagli americani.

Altro aspetto di sincerità che merita apprezzamento, poi, riguarda la scelta di Android Auto: l’infotainment ha ancora nella navigazione il suo utilizzo principale, e nel passato sono stati in pochi (tra cui Tesla) a sviluppare una soluzione integrata degna della fluidità e delle funzionalità degli smartphone. Per questo Polestar ha scelto di affidarsi completamente ai migliori nel campo della navigazione, montando Android Automotive che sullo schermo verticale della Polestar 2 è fluido, completo, connesso con le app del Play Store e si lascia anche un piccolo spazio per gli utenti iOS grazie all’integrazione di Apple CarPlay. Ma non di Android Auto visto che basta loggarsi con il proprio account nell’interfaccia nativa.

Ottimo per non stressare la batteria dello smartphone collegandolo con il cavo (o senza), meno per chi condivide spesso l’auto e troverebbe invece comodo attaccare un cavo e cambiare profilo al volo.

PRIMO CONTATTO


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In attesa di un test drive nella bella stagione, il debutto novembrino ha visto una Polestar 2 gommata con invernali Nokian, ottimi sulla neve ma più adatti a climi del Nord Europa in termini di rigidità della mescola, la prima prova su strada della fastback elettrica si è svolta nei dintorni di Milano, con una puntata sulle colline brianzole per cercare qualche curva più interessante.

Qui la berlina ha dimostrato di avere nel sangue le doti dinamiche tipiche del marchio sportivo di Volvo, oggi convertitosi a metà tra sportività e mondo elettrico, anche se la scelta di proporre la trazione anteriore lascia un po’ l’amaro in bocca a chi è abituato ad associare la sportività alle ruote motrici posteriori. Intendiamoci, la Polestar 2 non si guida affatto male anche con il motore singolo: 170 kW, 330 Nm istantaneamente scaricati a terra, uno sterzo abbastanza preciso anche se non direttissimo, consentono di apprezzare le curve, consentendo quella familiarità nelle reazioni a cui è abituata la maggior parte del pubblico: chi ha guidato una trazione posteriore sportiva, infatti, rappresenta una percentuale più piccola di quanto potremmo immaginare.

La “ciclistica” è poi curata, con un assetto indovinato che tende al rigido, garantisce il giusto sostegno ma spacca meno la schiena rispetto ad una Model 3 (per restare nel mondo elettrico). E le Ohlins del pacchetto Performance, poi aggiungeranno quel tocco di prestazioni in più visto che restano tra le migliori del mercato e hanno anche il vantaggio di essere regolabili se non dovesse andarvi bene il setup di fabbrica. Se proprio non digerite la trazione anteriore, però, c’è sempre la versione con due motori e quattro ruote motrici, quella da scegliere per chi vuole più piacevolezza di guida e sicurezza in tutte le condizioni, inclusi fondi a bassa aderenza.

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La scelta di ridurre la velocità massima può far storcere il naso, ma è fedele alla tradizione svedese che vuole la massima sicurezza, che passa anche da limiti più bassi, con il beneficio di consumi inferiori vista la relazione degli stessi con il quadrato della velocità.

Proprio in termini di consumi, il primo breve contatto con Polestar 2 è molto incoraggiante: la metteremo presto alla prova nel Brianzaring, ma 18 kWh in un percorso pluri-collaudato dove Model 3 raggiunge i 16 kWh e altre elettriche arrivano a 20 kWh, fa ipotizzare prestazioni molto interessanti in termini di efficienza. E, a prescindere dal dato dei consumi, con la sua batteria da 78 kWh lordi/nominali e (75 kWh netti) la Polestar 2 Long Range con motore singolo (un sincrono a magneti permanenti) ottiene 400/430 km di autonomia reale in un ciclo urbano + extraurbano, escludendo l’autostrada.

Polestar 2 ricarica fino a massimo 155 kW in corrente continua con la batteria da 78 kWh, fino a 130 kW (DC) con la batteria da 69 kWh. La batteria da 78 kWh utilizza celle a sacchetto NMC, quella da 69 kWh sceglie invece celle prismatiche, sempre con chimica NMC.

Significa che in una mia settimana tipo, poco più di 50 km al giorno, non serve ricaricarla, un buon risultato ottenuto grazie al pacco batterie con celle a sacchetto e chimica NMC (Nichel, Manganese, Cobalto). Arriva ai 540 km promessi dal ciclo WLTP? Probabilmente no, a meno di adottare una guida da eco-maratoneta, però da questa prima prova è in grado di dare filo da torcere a tutte le altre.

Promosse la guida ad un pedale, configurabile e fatta bene e l’integrazione tra rigenerazione e impianto freni idraulico.

SCHEDA TECNICA


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TECNICA

  • MOTORE: elettrico a magneti permanenti (x2 sulla Dual Motor)
  • POTENZA: 170 kW, 231 CV (Single Motor) o 300 kW, 408 CV (Dual Motor)
  • COPPIA: 330 Nm (Single Motor), 660 Nm (Dual Motor)
  • TRAZIONE: anteriore (2WD), integrale (Dual Motor)
  • SOSPENSIONI: anteriore MacPherson, posteriore Multi-Link
  • FRENI: 4 dischi, anteriori da 345 mm, posteriori da 340 mm
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DIMENSIONI

  • LUNGHEZZA: 4.606 mm
  • LARGHEZZA: 1.985 mm (inclusi gli specchietti)
  • ALTEZZA: 1.479 mm (1.473 mm con Performance Pack)
  • PASSO: 2.735 mm
  • LUCE DA TERRA: 151 mm (146 mm con Performance Pack)
  • BAGAGLIAIO: 405 – 1.095 litri (+41 litri nel frunk)
  • CERCHI: 19″-20″
  • PNEUMATICI: 245/45 R19 (Michelin Primacy 4) o 245/40 R20 (Continental PremiumContact)
  • PESO: 1.940 – 2.113 kg in ordine di marcia (SR Single Motor – LR Dual Motor)
  • BATTERIA: 69/78 kWh (nominale), 67/75 kWh (effettiva)
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PRESTAZIONI

  • VELOCITÀ MASSIMA: 160 km/h (205 km/h Dual Motor)
  • ACCELERAZIONE 0-100 Km/h: 7,4 secondi (4,7s Dual Motor)
  • CONSUMI: 16,7 – 20,2 kWh/100 km (WLTP combinato)
  • EMISSIONI CO2: 0 grammi al km (WLTP combinato)
  • RAGGIO DI STERZO: nd metri
  • RICARICA: 7/8 ore (AC, max 11 kW)
  • RICARICA DC: 35 minuti dal 10 all’80% (dichiarato)
  • GARANZIA: 8 anni / 160.000 km al 70% (batteria)

PREZZO: da 52.200 euro

PREZZI E ALLESTIMENTI


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Polestar 2 è disponibile a 52.200€ nella versione a motore singolo con batteria da 69 kWh. Servono 55.700€ per avere la batteria da 78 kWh (sempre motore singolo) e 59.200€ per la Dual Motor, disponibile solo con il taglio di batteria più grosso.

La dotazione di serie è molto ricca: infotainment con Android Automotive (schermo da 11,15″), strumentazione digitale da 12,3″, 4 USB-C, 8 altoparlanti, Bluetooth, e-SIM, 3 anni di connessione ai servizi Google, chiave digitale, app, sensori luci e pioggia, portellone posteriore elettrico, sedili anteriori semi elettrici con supporto lombare, sensori di parcheggio (anteriori e posteriori), retrocamera, clima a 2 zone, sedili anteriori riscaldati, tutti gli ADAS Livello 2 base (sicurezza, non semi-automatismo), fari anteriori a LED, luci Full LED (incluso anteriore diurno “Thor’s Hammer e barra posteriore), specchietti frameless riscaldati ed elettrici, cerchi in lega da 19” e abbaglianti automatici.

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Il Pacchetto Plus (4.500€) aggiunge la pompa di calore e le spazzole tergicristallo riscaldate, insieme a sedili posteriori e volante riscaldati, tetto panoramico in vetro, sedile conducente completamente elettrico (come quello del passeggero), ricarica a induzione (15W), vetri posteriori oscurati e pianale posteriore con separatore e gancio borse.

Il Performance Pack è un optional che non costa poco (6.500€, solo sulla LR Dual Motor), ma propone cerchi in lega forgiata da 20″ con pneumatici Continental, barra stabilizzatrice, freni Brembo a 4 pistoncini con dischi forate e pinze dorate, ammortizzatori regolabili Ohlins Dual Flow Valve e un aggiornamento software che aumenta la potenza massima a 350 kW e la coppia a 680 Nm. Tale aumento di potenza è accessibile tra i 70 e i 130 km/h per migliorare la ripresa, e viene annullato con SoC (stato di carica della batteria) inferiore al 40%.

Con Pilot Lite (3.000€) si hanno anche monitoraggio angoli ciechi con correzione attiva di sterza, monitoraggio al posteriore e agli incroci, cruise adattivo, telecamera a 360°, fendinebbia a LED con luci di solta e specchietti esterni oscurati.

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In Italia Enel X Way sarà il partner per la ricarica domestica proponendo le wallbox fino a 22 kW trifase e le sinergie tra abbonamento casalingo e pubblico grazie ai 70 kWh inclusi nel pacchetto.

Polestar 2 è ordinabile da oggi, i test drive si possono prenotare sul sito ufficiale e le prime consegne previste a partire da quattro settimane.

VIDEO

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